a. Straffelovens ikrafttredelseslov.

Man viser til merknadene s. 32 (under C nr. 1 bokstav a).

Om spørsmålet om endring i annen lovgivning har Forbrukernes forsikringskontor uttalt:
« Vi tør spørre det ærede departement om ikke også regelen i Norske Lov 6-10-2 om erstatning for « badskerløn » og « lyde » nå ikke bør oppheves, slik at man også, ved skade voldt av dyr, følger de alminnelige erstatningsregler. »

Spørsmålet om eventuell opphevelse av NL 6-10-2 finner departementet ikke å kunne ta stilling til i forbindelse med denne lovsak. Man vil overveie å ta spørsmålet opp i forbindelse med det videre arbeid med revisjon av erstatningslovgivningen.
b. Ektefelleloven.

Man viser til de alminnelige motiver s. 29-32.
c. Lov om vanføre.

Man viser til de alminnelige motiver s. 26-29.
d. Bilansvarslova.
Til § 3.
, lov-1961-02-03-§ 3 (Bal)

I høringsnotatet 9 mars 1971 foreslo Justisdepartementet at ordet « kraftmaskin » i definisjonen i § 3 første ledd av « motorvogn » skulle endres til « motor ». Forslaget fikk støtte i høringsuttalelser fra Vegdirektoratet, Norske Forsikringsselskapers Forbund og Norges Automobil-Forbund, mens ingen uttalte seg imot forslaget.

I brev 27 desember 1971 tok Justisdepartementet også opp forslag om enkelte redaksjonelle endringer i første ledd. Definisjonen her lyder nå slik:
« Med motorvogn er det i denne lova meint ei køyregreie som ikkje går på skjener, som vert driven med kraftmaskin og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss). »

Dette ble foreslått endret til:
« Med motorvogn er i denne lova meint køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss), men ikkje køyretøy som går på skjener. »

Samtidig ble det i annet ledd foreslått klargjort at luftputefartøy ikke skal anses som motorvogn i forhold til bilansvarslova. Dette må være løsningen også uten at det er uttrykkelig uttalt i loven, men en klargjøring kan likevel være ønskelig. Endringen vil bringe bilansvarslovas definisjon i bedre samsvar med definisjonen i det europeiske konvensjonsutkastet nevnt foran under A. 4.

I uttalelsen fra Den Norske Advokatforening (det permanente utvalg for forsikringsrett, tiltrådt av foreningen) heter det:
« Endringsforslaget til Bilansvarslovens § 3 er etter Utvalgets oppfatning ganske overflødig, da det til overmål er fastslått i den nugjeldende bestemmelse at luftfarkost ikke er motorvogn.
Fra et forsikringsrettslig synspunkt er det imidlertid intet å bemerke til at endringen allikevel gjennomføres. »

Endringsforslagene i brevet 27 desember 1971 er støttet i uttalelser fra Norske Forsikringsselskapers Forbund og Norges Automobil-Forbund.

Justisdepartementet fremmer etter dette forslag om endringer i § 3 som nevnt foran.
Til § 5.
, lov-1961-02-03-§ 5 (Bal)

Bokstav a. Justisdepartementet ga i det for nevnte brev av 27 desember 1971 uttrykk for at det overveide å foreslå sløyfet unntaket i § 5 bokstav a for skade på ting som tilhører eier eller bruker, i de tilfelle der eier eller bruker ikke selv har ført vognen. Dette kunne i tilfelle gjøres ved at ordene « eller anna gods som høyrer eigaren eller brukaren til » går ut. (Etter som unntaket i § 5 bokstav b for skade lidt av føreren foreslås opprettholdt når det gjelder tingsskade, vil den her nevnte endring i bokstav a bare får betydning når eieren eller brukeren ikke selv har ført vognen.)

I høringsuttalelsene har ingen instanser gått imot forslaget. Forslaget får uttrykkelig tilslutning fra Norges Automobil-Forbund og fra Norske Forsikringsselskapers Forbund, som uttaler:
« Vi er enig i den foreslåtte endring i § 5 a) hvorved erstatningsansvaret efter bilansvarsloven utvides til også å omfatte skade på eierens eller brukerens ting når tingene befinner seg utenfor kjøretøyet og eier eller bruker ikke er fører av dette. Efter endringsforslaget vil også vanlige bruksting (klær og håndbagasje) tilhørende eier eller bruker som er med i kjøretøyet som passasjer omfattes av bilansvaret, og dette foranlediger forsåvidt heller ingen bemerkninger fra vår side. »

Justisdepartementet fremmer etter dette forslag om endring i § 5 bokstav a som nevnt foran.

Bokstav b. I høringsnotatet 9 mars 1971 pekte Justisdepartementet på at utgangspunktet etter det europeiske konvensjonsutkastet om bilansvar (nevnt foran under A. 4), var at skade lidt av føreren skal dekkes, men at utkastet ga statene adgang til å gjøre unntak fra denne regel. En eventuell tilslutning til konvensjonen ville dermed ikke gjøre det nødvendig å endre regelen i bilansvarslova § 5 bokstav b, som unntar førere fra dekning. Departementet mente imidlertid at det likevel kunne være grunn til nå å overveie om regelen bør opprettholdes. – Forslag om å oppheve unntaket for personskade lidt av føreren ble tatt opp på ny i brevet av 27 desember 1971.

Forslaget fikk støtte fra Norges Automobil-Forbund. som uttalte:
« Med hensyn til skade lidt av fører antas det å være riktig å inkludere førerens tap i trafikkforsikringens dekningsområde. Den preventive virkning som det har vært antatt å ligge i å unnta føreren fra dekning antas å være betydelig overdrevet. I svært mange tilfelle kommer fører til skade uten selv å kunne lastes. Bevisbyrdereglene forhindrer likeledes føreren i mange tilfelle å vinne frem med et erstatningskrav overfor motpartens selskap. Dette forhold gir et spesielt urimelig resultat når føreren omkommer og de etterlatte nektes erstatning (f. eks. for tap av forsørger) på grunn av identifikasjon. Den såkalte « førerulykkesforsikring » som i dag tegnes på frivillig basis gir ikke fullgod kompensasjon, idet den normalt bare dekker varig medisinsk invaliditet uten hensyn til det faktiske tap. »

I en senere uttalelse fra forbundet heter det:
« Man finner det spesielt gledelig at utkastet til ny § 5 inkluderer motorvognføreres tap i trafikkforsikringens dekningsområde. Det vises i denne forbindelse til vår uttalelse av 6. august 1971 angående konvensjonsutkastet. »

Også Motorførernes Avholdsforbund har støttet forslaget:
« Førerplassforsikringen dekkes i dag i meget stor utstrekning i Norge. Den er frivillig og koster kr. 25,- pr. år visstnok likt i alle forsikringsselskaper. Det er mye som taler for at førerplassforsikringen skal inngå i trafikkforsikringen eller at den skal være obligatorisk særforsikring, men vi forstår også den tankegang som ligger til grunn for at en slik bestemmelse ikke ble gjort gjeldende da Bilansvarsloven ble innført. Vi tror likevel det vil være riktig med obligatorisk førerplassforsikring nå. »

Norske Forsikringsselskapers Forbund har gått imot forslaget om å la personskade lidt av føreren gå inn under den obligatoriske forsikringen, og har uttalt:
« Utvidelse av bilansvaret til også å omfatte skade på føreren av kjøretøyet er ikke nødvendig av hensyn til konvensjonen. En slik utvidelse av ansvaret vil bl. a. nødvendigvis måtte føre til komplisering av oppgjørene i de tilfelle hvor føreren er skadet, og det kan neppe være grunn til å etablere en slik ordning så meget mer som det ikke er påkrevet av hensyn til konvensjonen. Det må i tilfelle være bedre å søke å utbygge ytterligere det nåværende system med ulykkesforsikring for bilføreren (førerplassforsikring). »

I en senere uttalelse fra Forbundet heter det:
« Den foreslåtte lovendring innebærer at skadevolderen ved en trafikkulykke selv far rett til erstatning under motorvognens trafikkforsikring. Føreren av kjøretøyet står i en helt spesiell stilling ved trafikkulykker. I denne forbindelse vil vi henvise til innstillingen fra Motorvognansvarskomitéen av 1951 hvor spørsmålet om å la bilansvarslovens bestemmelser også omfatte føreren er drøftet på s. 55-56. Innen komitéen synes det ikke å ha hersket megen tvil om at føreren bør unntas, og vi kan heller ikke se at det siden innstillingen ble avgitt i 1957 er inntruffet omstendigheter eller oppstått nye forhold som skulle tilsi endringer på dette punkt. Tvertom, en skadelidt fører er i dag langt bedre stillet enn han var da komitéens forslag til lovtekst, som gjelder uforandret på dette punkt, ble fremsatt. De offentlige trygdeordningene er således mere omfattende og trygdeytelsene bedre. Med det stadig økende antall trafikkulykker bør dessuten også lovbestemmelsenes skadeforebyggende virkning i sterkere grad tas i betraktning. En endring som foreslått, vil kunne føre til mindre aktpågivenhet hos bilførere. Vi finner det lite rimelig å åpne adgang til erstatning under trafikkforsikringen til fører i forbindelse med utforkjøringer og andre ulykker som i særlig grad finner sted under hjemkjøring fra fest natt mellom lørdag og søndag. Oppstår personskade ved kollisjon mellom motorvogner, vil efter gjeldende rett den fører som er uten skyld være dekket av det annet kjøretøys trafikkforsikring. Dette er en rimelig regel, men lenger bør man heller ikke gå.
I likhet med Motorvognansvarslovkomitéen vil vi dessuten peke på den adgang bilførere har til på en rimelig måte selv å dekke seg gjennom førerulykkesforsikring eller annen ulykkesforsikring dersom de mener å ha behov for ytterligere økonomisk beskyttelse. Disse former for forsikring er blitt stadig mer alminnelig, og forsikringssummene er blitt vesentlig forhøyet siden komitéen avga sin innstilling. Efter vår oppfatning bør man fortsatt bygge på det prinsipp at motorvognens fører selv er nærmest til å vurdere de farer han utsetter seg for ved kjøring, og til å sørge for forsikringsmessig dekning mot egen personskade.
Som en ytterligere grunn til å fraråde gjennomføring av Departementets forslag på dette punkt nevner vi avslutningsvis at en bestemmelse bygget på utkastet må antas å ville komplisere skadeoppgjørene og skape bevismessige vanskeligheter dersom den, som mer enn noen annen må sies å være ansvarlig for skaden, samtidig skal være erstatningsberettiget på linje med eventuelle andre skadelidte. »

Etter at Justisdepartementet hadde bedt om supplerende opplysninger fra forbundet, bl.a. om utbredelsen av førerulykkesforsikringen, har forbundet uttalt flg. (brev 10 mars 1972):
« Skadeforsikringsselskapenes Forening har meddelt oss at av de motorkjøretøy som er forsikret i SKAFOR-selskapene er det tegnet førerulykkesforsikring i meget stor utstrekning. Ved dekning av trafikkforsikring for motorsykkel er førerulykkesforsikring automatisk inkludert. Av vanlige biler – personbiler, lastebiler, drosjer etc. – er 92,8 pst. utstyrt med førerulykkesforsikring. Når det gjelder traktorer og andre arbeidsmaskiner, er dekningsgraden vesentlig mindre. For landbrukstraktorer dreier det seg om 28 pst., og for arbeidsmaskiner m. v. av forskjellige typer fra 46,9 pst.-62,3 pst.
For motorkjøretøyer trafikkforsikret i Norges Brannkasse inngår førerulykkesforsikring automatisk i dekningen.

– – –
Når vi så sterkt går i mot at føreren av motorvognen skal dekkes under trafikkforsikringen, er grunnen at føreren – i motsetning til øvrige personer i eller utenfor motorvognen – er et helt sentralt ledd i den årsakssammenheng som fører frem til trafikkulykken, inklusive ulykke som rammer ham selv. Han vil normalt ha hatt en utslagsgivende mulighet for å virke inn på hendelsesforløpet. Hans opptreden vil være avgjørende for all bevisførsel omkring ulykken, og hans egen oppfatning av hendelsesforløpet vil bevismessig være av vesentlig betydning. Dette gjelder ikke bare i tilfelle hvor motorvognene har kollidert med annen motorvogn, men også hvor motorvognen har kjørt utfor veien.
Ved bedømmelsen av spørsmålet om skade på føreren bør dekkes under den obligatoriske forsikring til fordel for trafikkens ofre er det all grunn til å ta sikte på en harmonisering med regelverket i EF-landene. Kommer Norge med i De Europeiske Fellesskap vil en ganske vidtgående harmonisering sikkert følge av selve medlemskapet. For europeiske land som blir stående utenfor EF vil det sikkert være naturlig å tilpasse seg EF-mønsteret. I denne forbindelse vil vi peke på at Sosialdepartementet i brev av 25. februar d. å. allerede har anmodet Forsikringsrådet om en uttalelse i forbindelse med forslaget til EF-direktiv vedrørende samordning av lovgivningen om motorvognansvaret og om grensekontroll med forsikringsplikten. Dette utkastet til EF-direktiv av 15. august 1970 inneholder ingen bestemmelse om at motorvognføreren skal være dekket av den tvungne forsikring. Vi vil sterkt fraråde at Norge nå – like før den definitive avgjørelse om medlemskap blir truffet – setter seg i en særstilling på dette felt.
Under de samtaler som har funnet sted mellom representanter for vår næring og ekspedisjonssjef Rognlien, skal det visstnok allerede være påpekt at man ved vurdering av spørsmålet om hvilket beløp de enkelte personskader kan komme opp i, ikke kan gå ut fra at det bare blir spørsmål om en « topperstatning » utover den kompensasjon som skadelidte oppnår gjennom ytelsene fra Folketrygden. Utlendinger uten rett til norsk Folketrygd er i stor – og stigende utstrekning passasjerer i privatbiler og busser. Blir samtlige passasjerer i en større turistbuss alvorlig skadet, kan det utvilsomt bli spørsmål om erstatningsbeløp av en størrelsesorden som hittil har vært fullstendig ukjent i norsk rettspraksis. Spørsmålet om utlendingers erstatningskrav har også relevans når det gjelder førerens rettigheter. Utvides trafikkforsikringen til også å omfatte føreren av motorvognen, kan det meget vel tenkes at trafikkforsikringen må dekke skader påført utenlandske bilførere som leilighetsvis har kjørt norskregistrert motorvogn.
Efter vår oppfatning gjør ikke de samme betenkeligheter seg gjeldende – i hvert fall ikke i samme grad – overfor en ordning med obligatorisk førerulykkesforsikring i tilknytning til trafikkforsikringen. Denne forsikringsdekning reiser oppgjørsmessig ikke de samme problemer som trafikkforsikringen. Vanligvis vil det ikke være spørsmål om bevisførsel om økonomisk tap, men føreren vil få dekket den stipulerte forsikringssum efter objektive kriterier. For skadelidte har denne forsikringsform derfor også den fordel at man er tilsikret et raskt oppgjør. »

Forsikringsrådet har gitt uttrykk for betenkeligheter overfor forslaget og uttalt:
« Man har festet seg ved at Justisdepartementet foreslår opphevd unntaket i lovens § 5 b når det gjelder personskade føreren blir påført.
Forsikringsrådet finner for sitt vedkommende at det kan være betenkelig å utvide dekningsområdet på denne måten. Hvis man velger å beskytte føreren mot personskader, selv om de er resultatet av hans egen kjøremåte, burde dette antagelig heller skje ved å påby en tvungen ulykkesforsikring knyttet til trafikkforsikringen. »

I en senere uttalelse fra Forsikringsrådet heter det bl. a. (brev 15 mars 1972):
« Det fremgår av utkast til europeisk konvensjon om erstatningsansvar for skade voldt av motorkjøretøy at skade lidt av føreren dekkes, men statene har adgang til å gjøre unntak. For øvrig er det i notatet ikke begrunnet nærmere hvorfor en slik utvidelse er ønskelig.
Forsikringsrådet vil peke på at i spørsmålet om å finne det riktige dekningsområde for den obligatoriske trafikkforsikring, bør også et visst hensyn tas til dem som skal betale for ordningen, i dette tilfelle eierne av motorvogner. Nødvendigheten av å utvide ordningen bør således vurderes nøye.
Det kan ikke sees at det er grunnlag for å gi en skadelidt fører av motorvogn et krav mot sitt forsikringsselskap etter erstatningsrettslige prinsipper. Det synes riktigere å foreta erstatningsutmålingen ut fra den medisinske skade føreren er blitt påført enn ut fra en vurdering av hans fremtidige økonomiske tap.
De skadelidte førere vil da bli behandlet likt, uten hensyn til inntekstforhold.
Det kan videre anføres mot en slik utvidelse av forsikringen generalpreventive hensyn, som at ordningen vil virke til at bilførerens aktsomhet nedsettes. Hvor stor vekt slike hensyn bør tillegges er det vanskelig å ha en begrunnet mening om.
Dersom en velger en ordning med tvungen ulykkesforsikring for føreren, vil forsikringssummene måtte fastsettes i polisen og erstatningsutmålingen vil være avhengig av den lidte skade. »

Justisdepartementet skal bemerke:

De argumenter som kan anføres for å ha et unntak fra trafikkforsikringen for personskade lidt av føreren, er av forskjellig art: dels prevensjonssynspunkter – førere oppfordres til å kjøre forsiktigere når skade de blir påført, ikke dekkes av forsikringen -; dels rettferdsbetraktninger – det er ikke rimelig at den som selv har voldt en skade, skal få dekning -; dels bevis og oppgjørstekniske hensyn, og dels hensynet til forsikringspremienes størrelse. Etter Justisdepartementets syn bør ingen av disse hensyn anses som tilstrekkelig tungtveiende når de sammenholdes med de menneskelige og sosiale hensyn som taler for at også føreren dekkes.

Mot prevensjonssynspunktet kan for det første innvendes at det for normale mennesker gjør seg gjeldende en rekke andre og i alminnelighet sterkere grunner til å unngå selv å bli skadd, enn tanken på ens erstatningsrettslige situasjon ved en ulykke. Videre kan det innvendes at norsk rett jo godtar at føreren dekker seg ved en særskilt « førerulykkesforsikring ». Riktignok gir ikke denne samme dekning som den obligatoriske trafikkforsikringen, men den innebærer i allfall at prevensjonssynspunktet i stor grad er forlatt for den gruppe som har valgt å tegne forsikring. – Mot rettferdssynspunktet kan man – slik som i uttalelsen fra Norges Automobil-Forbund – trekke fram tilfellene der føreren omkommer og det blir de etterlatte som nektes erstatning (på grunn av identifikasjon).

Det er neppe grunn til å anta at de som ikke tegner den frivillige førerulykkesforsikringen, har mindre behov for dekning enn de vogneiere eller førere som tegner slik forsikring. Det må da kunne settes spørsmålstegn ved det sosialt forsvarlige i å la det være frivillig for den enkelte vogneier og fører om han vil eller ikke vil tegne forsikring. – De offentlige trygdeordninger kommer selvsagt inn overfor motorvognførere, slik som overfor andre som blir skadd. Men det er på det rene at trygdeordningene alene i mange tilfelle langt fra gir full dekning. Når man først har valgt å skille ut trafikkofrene til en rettslig særbehandling, mener Justisdepartementet at de beste grunner taler for nå å utvide den tvungne trafikkforsikringen til prinsipielt å omfatte alle som blir påført personskade i trafikken, altså også førere. Man kan ikke se at det alt i alt vil være mer hensiktsmessig å innføre en tvungen ulykkesforsikring for førere, enn å la dem gå inn under trafikkforsikringen.

Unntaket i § 5 bokstav b foreslås derfor opphevet når det gjelder personskade føreren blir påført.
Til § 6.
, lov-1961-02-03-§ 6 (Bal)

I samsvar med Erstatningslovkomitéens forslag blir det i proposisjonen foreslått nye regler i skadeserstatningsloven til avløsing av (bl. a.) reglene i bilansvarslova § 6 tredje og fjerde ledd, og disse bestemmelser må derfor oppheves.

Erstatningslovkomitéen reiste samtidig spørsmålet om ikke bilansvarslova § 6 burde kunne oppheves i sin helhet, fordi det anses selvsagt at erstatning etter bilansvarslova må utmåles etter de alminnelige regler for utmåling av erstatning, som nå foreslås inntatt i skadeserstatningsloven (se komitéens innstilling s. 66 sp. 1). – Justisdepartementet er imidlertid blitt stående ved at bestemmelsene i bilansvarslova § 6 første og annet ledd bør beholdes.

Den nye lempingsregelen som foreslås i skadeserstatningsloven (utkastet § 3-8), må ses som en del av de « vanlege skadebotreglar » som det er vist til i bilansvarslova § 6 første ledd. Departementet har derfor funnet det overflødig å ta inn en uttrykkelig lovbestemmelse om at lempingsregelen skal gjelde også for bilansvaret. Om lemping av ansvaret for eier eller bruker vises til lovens § 11 med merknader nedenfor.

Ved høringsbehandlingen av Erstatningslovkomitéens innstilling reiste et utvalg nedsatt av Den Norske Advokatforening spørsmålet om bilansvarslova « …bør gi klart uttrykk for at menerstatning skal inngå under loven » (forutsatt at forslaget om menerstatning ble opprettholdt). I det senere brevet av 27 desember 1971 foreslo departementet følgende tilføyd som nytt annet punktum i § 6 første ledd: « Det same gjeld skadebot for men. »

I en ny uttalelse fra Advokatforeningen heter det om denne formulering:
« Vedrørende endringsforslaget til § 6 er Utvalget av den oppfatning at annet punktum i første ledd om skadebot for men lett kan volde komplikasjoner ved fortolkningen, da selve uttrykket « mén » ikke er definert i lovutkastet, og det således ikke er klarlagt hva denne spesielle erstatning tar sikte på å løse. Etter vanlig språkbruk er betegnelsen « mén » definert som « skade på kropp og lemmer, på helsen », og erstatning for slik skade er etter vanlig praksis dekket under de vanlige skadebotregler. »

Justisdepartementet kan vanskelig se at den foreslåtte formuleringen av annet punktum skulle volde særlige tolkningsproblemer når begrepet « menerstatning » innfører i skadeserstatningsloven, men har ved en henvisning til dennes § 3-2 presisert betydningen. – Det kan nevnes at av andre som har uttalt seg, har Norges Automobil-Forbund gitt sin tilslutning til endringsforslaget, Norske Forsikringsselskapers Forbund har erklært seg enig for så vidt angår formuleringen, men har vist til tidligere bemerkninger om at innføring av menerstatning vil kunne føre til tvister som sinker skadeoppgjørene.

For så vidt angår forslaget om innføring av en menerstatning, vises for øvrig til s. 19 flg.
Til § 9.
, lov-1961-02-03-§ 9 (Bal)

Erstatningslovkomitéen reiste i sin innstilling spørsmålet om ikke begrensningsbeløpet i trafikkforsikringen for personskade burde kunne oppheves, forutsatt at det i skadeserstatningsloven innføres en generell lovregel som gir heimel til å begrense ansvaret. Det heter i innstillingen (s. 27):
« Komitéen finner ikke å burde uttale seg om begrensingsbeløpet i trafikkforsikringen for personskader bør forhøyes. En antar imidlertid at det bør overveies om det overhodet er ønskelig eller nødvendig med noen særskilt beløpsgrense i trafikkforsikringen dersom komitéens forslag om innføring av en lempingsregel blir vedtatt. »

Spørsmålet om begrensningsbeløp ble særskilt framhevd i departementets brev 15 juli 1971 om innstillingen:
« Ved behandlingen av denne lovsak vil departementet på denne bakgrunn overveie å foreslå å oppheve begrensningsbeløpet i bilansvaret for så vidt angår personskader, jfr. bilansvarloven 3. februar 1961 § 9 . Departementet antar at en eventuell oppheving av beløpsgrensen ikke gjør det nødvendig å fastsette et samlet maksimum for hver skadevoldende hending, heller ikke av hensyn til muligheten for gjenforsikring. Man ber samtidig om uttalelse om det kan være grunn til å forhøye begrensningsbeløpet i bilansvaret for tingskader, f. eks. fra kr. 100 000 til kr. 150 000. »

De høringsinstanser som har kommentert spørsmålet, går gjennomgående inn for at begrensningsbeløpet for personskade enten bør oppheves helt eller forhøyes vesentlig:

Den Norske Advokatforening, Forbrukerrådet, Norges Automobil-Forbund og Kongelig Norsk Automobilklub er enig i forslaget om at begrensningsbeløpet oppheves.

Rikstrygdeverket uttaler:
« Rikstrygdeverket finner det riktig at begrensningsbeløpet i trafikkforsikringen prinsipalt bør oppheves, subsidiært bør heves vesentlig. En peker i denne forbindelse på at barn og ungdom som ikke er kommet inn i ervervslivet, bare vil være berettiget til grunnytelser fra folketrygden ved skader. Skal disse kunne oppnå full erstatning i likhet med personer som har rett til fulle ytelser basert på sin ervervsinntekt, antar en at et erstatningsbeløp fra trafikkforsikringen maksimert til någjeldende kr. 200 000,- for den enkelte personskade vil være utilstrekkelig i en rekke tilfelle hvis det skal gis full erstatning. »

Regjeringsadvokaten gir sin tilslutning til at begrensningsbeløpet enten oppheves eller forhøyes kraftig, og uttaler videre:

« For forsikringstakerne spiller dette liten rolle i og med at regresskrav fra trygdekassene eller pensjonskassene forutsettes å opphøre rent praktisk sett. Derved vil tilleggserstatningen i de fleste tilfeller fremdeles ligge innenfor de begrensningsbeløp som allerede i dag eksisterer. »

Norges Rutebileierforbund uttaler at det
« …er i tvil om begrensningsbeløpet i trafikkforsikringen bør oppheves. Imidlertid er det vel naturlig at begrensningsbeløpet heves. »

Vegdirektoratet har ikke noe å innvende mot at begrensningsbeløpet for personskader oppheves.

Motorvognførernes Avholdsforening uttaler:
« Det er åpenbart behov for heving eller oppheving av begrensningsbeløpet i trafikkforsikring. For tiden kan bileiere sikre seg ved individuelt å heve « taket » mot en rimelig ekstrapremie. Dersom en opphevelse av denne begrensning ikke vil medføre vesentlig høyere forsikringspremier, må det være å foretrekke. »

Forbrukernes Forsikringskontor uttaler:
« Det er etter vår oppfatning tvilsomt om begrensningsbeløpet har stor praktisk betydning i dag. En begrunnelse for å opprettholde det, er å holde katastrofeskader utenfor dekningen, men hvis det åpnes adgang til å lempe ansvaret, slik erstatningslovkomitéen foreslår, vil dette argument ha mindre betydning. Innen man tar standpunkt til hvorvidt begrensningen bør oppheves eller ikke, går vi imidlertid ut fra at departementet vil undersøke hvilken innvirkning dette vil ha på forsikringspremiene. En vesentlig heving av forsikringspremiene er neppe noen tjent med.
Tenkelig er også en mellomløsning i samsvar med hva vi har forstått er vanlig praksis i dag, nemlig at bileieren tegner en tilleggsforsikring for sitt personlige ansvar opp til 1 mill. kroner. En enkel løsning ville være å gjøre denne tilleggsforsikring, som ikke er dyr, obligatorisk. »

Norske Forsikringsselskapers Forbund finner det rimelig å overveie en oppmyking i begrensningsbestemmelsen, men går imot å sløyfe enhver beløpsgrense. Det heter i uttalelsen:
« Når det gjelder personskader er det på det rene at rettspraksis i de senere år har medført høyere erstatningssummer ved personskader enn den nåværende begrensning til kr. 200 000 for hver enkelt person. Det vil derfor være rimelig å overveie en oppmykning i begrensningsbestemmelsene i Bilansvarslovens § 9. For forsikringsgiveren er det nødvendig å begrense den økonomiske risiko knyttet til de enkelte skadetilfelle gjennom reassuranse. Dette er et nødvendig ledd i all forsikring. Sløyfer man enhver ansvarsbegrensning, vil reassurandøren måtte påta seg et ubegrenset ansvar, og for dette vil reassurandøren ha en godtgjørelse. Sagt på en annen måte: Reassurandøren må beregne seg premie for et beløp som neppe vil bli aktuelt i praksis. Sløyfer man enhver ansvarsbegrensning, vil trafikkforsikringspremien unødig fordyres. Uten at det skulle virke inn på skadelidtes muligheter for å få full erstatning burde det være mulig å fiksere en ansvarsbegrensning som i høy grad er forsikringsteknisk ønskelig. I Danmark er forsikringsselskapets samlede erstatningsansvar ved en og samme ulykkeshendelse 10 mill. danske kroner, i Sverige er ansvarsbegrensningen 25 mill. svenske kroner. Vi vil foreslå at det i Bilansvarslovens § 9 i steden for begrensningen til kr. 200 000 for hver person innføres en grense på 25 mill. kroner for personskader ved en og samme ulykkeshendelse. Med dette beløp mener vi å ha fanget opp ethvert rimelig krav som kan tenkes å fremkomme i overskuelig fremtid. »

Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig er « i det vesentlige enig i » uttalelsen fra Norske Forsikringsselskapers Forbund, men legger til:
« Vi vil dog, hensett til inflasjonen, få foreslå at beløpet for tingskade heves fra kr. 100 000,- til kr. 200 000,- og for personskade at den iallfall settes til kr. 600 000,- noe utover det skulle det ikke være behov for når trygden ikke har regress. »

Ingen høringsinstanser har gått imot forslaget om å heve begrensningsbeløpet for tingskade. Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig mente (som det går fram av den siterte uttalelse) at beløpet burde forhøyes til 200 000 kroner.

I det nye høringsbrevet 27 desember 1971 gikk departementet inn for at begrensningsbeløpet for personskader oppheves, og at begrensningsbeløpet for tingskade forhøyes fra 100 000 til 150 000 kroner.

I uttalelsene har Norges Automobil-Forbund uttrykkelig gitt sin tilslutning til forslagene. Norske Forsikringsselskapers Forbund har ingen merknader til forslaget om å heve begrensningsbeløpet for tingskade til 150 000 kroner. Når det gjelder begrensning av beløpet ved personskade, viser forbundet til sine merknader ved høringsbehandlingen av Erstatningslovkomitéens innstilling, og uttaler videre (brev 14 februar 1972):
« Under forutsetning av at det settes en grense for det samlede erstatningsansvar for personskade ved én og samme ulykke, har vi således ikke noe å bemerke til at beløpsbegrensningen for hver skadet person sløyfes. Settes det maksimale erstatningsbeløp til 25 mill. kroner som foreslått i vårt brev av 1. november f. å., skulle forøvrig efter vår oppfatning ethvert praktisk tenkelig og rimelig krav være dekket. Sløyfing av enhver grense vil føre til at motorvogneieren må betale en premie som dekker muligheten for ansvar utover grensen. Denne risiko må i tilfelle dekkes i det internasjonale reassuransemarked. Resultatet blir en valutamessig belastning for vårt samfunn som efter vår oppfatning er unødvendig. »

Etter at Justisdepartementet hadde bedt forbundet om visse supplerende opplysninger, uttalte forbundet (brev 10 mars 1972):
« Når det gjelder skadeomfang under trafikkforsikringen kan opplyses at den største skade som er gjort opp i forbindelse med enkeltperson beløper seg til 617 000 kr. Videre har man kjennskap til to personskader hvor man har grunn til å frykte at det endelige erstatningsbeløp for hvert enkelt tilfelle vil komme opp i 800-900 000 kr.
Største samlet skade ved en enkelt begivenhet antas å ligge oppunder 1 mill. kroner.


Når det gjelder forsikringsselskapenes sterke ønske om en begrensning av ansvaret for hver enkelt trafikkulykke til 25 mill. kroner, skal vi få gi enkelte tilleggsopplysninger om reassuransepremien ved avdekning mot katastrofer.
Da SKAFOR i 1963 fikk i stand sin katastrofepool, var normaltilbudet for en reassuranseavdekning i utlandet en pauchalpremie på 2 ‰. SKAFOR fikk imidlertid av forskjellige grunner utvirket en lavere premie. Denne premie har imidlertid senere vært gjenstand for flere variasjoner til tross for at reassuranseavdekningen ikke har vært belastet skader.
I 1970 måtte SKAFOR godta en innskrenkning i dekningsomfanget, men allikevel ble kontraktene av den utenlandske kontaktsmotpart sagt opp i 1971 med virkning for 1972. Man har imidlertid oppnådd en forlengelse av kontraktene til 1973, men da kommer avdekningen opp til ny vurdering.
Nevnte pauchal-premie er basert på samlet premie i motorvognforsikring. Trafikkforsikringspremien er mindre enn halvparten av totalpremien, og en reassuranseavdekning basert på trafikkforsikringen alene vil derfor ligge på det dobbelte av ovennevnte sats, altså på ca 4 ‰. Dette er det beløp som må betales til utlandet hvert år bare for å sikre seg mot den mulighet at en katastrofe inntrer. Skulle kontraktene med den utenlandske reassurandør virkelig føre til utbetalinger fra denne, vil premien ganske sikkert bli regulert opp så snart det efter kontrakten vil være adgang hertil. Derfor har vi i vårt brev av 14. februar d. å. hevdet at en sløyfing av enhver ramme for erstatningen i bilansvarsloven vil resultere i en valutamessig belastning for vårt samfunn, som er unødvendig. »

Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig har i det vesentlige sluttet seg til Norske Forsikringsselskapers Forbund (dvs. forbundets uttalelse 14 februar 1972), og har videre uttalt:
« Vi hevder særlig at begrensningsbeløpet bør opprettholdes for personskader eller iallfall settes f. eks. til kr. 25 mill. hvilket gjør det billigere å reassurere.
Vi føyer til at vi ikke kjenner til noe tilfelle hvor forsikringen har vist seg for liten for personskader. »

Forsikringsrådet har ikke hatt noe å bemerke til forhøyelse av beløpsgrensen for tingskade. Om beløpsgrensen for personskader har rådet uttalt:
« Når det gjelder spørsmålet om å ta bort beløpsgrensen for personskader, vises til at Norske Forsikringsselskapers Forbund tidligere har foreslått at det innføres en grense på 25 mill. kroner for personskader ved en og samme ulykkeshendelse. Dette synes å være en løsning som burde gi tilstrekkelig dekning for lang tid fremover. På den annen side er Forsikringsrådet kjent med at det i en del europeiske land ikke er fastsatt noen beløpsgrense. Spørsmålet blir således om Justisdepartementet finner at grunnene som taler for at beløpsgrensen helt tas bort er så sterke at de rettferdiggjør de forhøyelser av motorvognforsikringspremiene som dette medfører. »

Om rettstilstanden i andre land kan opplyses:

I Finland gjelder det i dag ikke lenger noe slags begrensningsbeløp ved personskader i trafikkforsikringen. Justisdepartementet har fra Finska Försäkringsbolagens Centralförbund innhentet en uttalelse om erfaringene i Finland. I uttalelsen (6 mars 1972) heter det:
« I lagen om ansvarighet vid trafik med motorfordon (given den 10.12.1937, gällande från den 1.4.1938) var ersättningarna som utgavs från trafikförsäkringen maximerade till förhållandevis låga belopp (se närmare lagens 7 och 8 §; obs. gamla mark). Nu gällande trafikförsäkringslag (given den 26.6.1959, gällande från den 1.1.1960) grundar sig däremot på den i allmän skadeståndsrätt genomförda principen om fullt skadestånd, vilket innebär att erstättningarna i princip inte är maximerade eller ersättningsslagen begränsade, aven om det vid egendomsskador av försäkringstekniska skål har införts ett maximibelopp om 250 000 mk per verje for skadan ansvarig trafikförsäkring. Det är svårt att exakt ange vilken effekt slopandet av ersättningsgränsen for personskador haft på trafikförsäkringspremierna men man raknar med att höjningen av denna anledning varit litet under 10 %.
Några av trafikförsäkringsbolagen har bildat en skadepool för fördelning av ersättningsbelopp överstigande 200 000 mk for ett och samma trafikkskadefall. Ersättningssummor överstigande 400 000 mk skötes i den s. k. katastrofskadepoolen där alla trafikkförsäkringsbolag år med. Denna sistnämnda pool har tagit utländsk trafikförsäkring for skador överstigande 2 milj. mk. »

I Danmark og Sverige gjelder en begrensning av det samlede ansvar for hver enkelt ulykke på henholdsvis 10 millioner danske kroner og 25 millioner svenske kroner.

Justisdepartementet skal bemerke:

Det er neppe noen uenighet om at det er ønskelig å endre de gjeldende bestemmelser om begrensningsbeløp i trafikkforsikringen; det uenigheten gjelder, er om begrensningsbeløpet for personskade helt bør oppheves, eller om det bør settes et høyere begrensningsbeløp enn det som nå gjelder, eventuelt et tak for den samlede erstatning ved én ulykke. – Bakgrunnen for at spørsmålet om endring nå er reist, er som nevnt foran at det foreslås en regel i skadeserstatningsloven som gir heimel for å begrense erstatningsansvaret i personskadetilfellene (utkastet til skadeserstatningsloven § 3-8). Departementet kan ikke se at det ut fra erstatningsrettslige synspunkter da vil være noe behov for en særskilt beløpsgrense for personskade i bilansvaret, og det skulle neppe heller forsikringsmessig være nødvendig med en slik grense. Det kan dessuten nevnes som en ulempe ved faste beløpsgrenser at endringer i pengeverdien (eller i « velstandsutviklingen ») fører til behov for justeringer med visse mellomrom. Muligens kan en fast beløpsgrense også føre til at maksimumbeløpet blir brukt i enkelte tilfelle der tapet reelt er mindre.

Departementet finner det alt i alt klart at loven ikke bør inneholde noen beløpsgrense for den erstatning som hver enkelt skadelidt kan tilkjennes.

Det som kanskje kan være noe tvilsomt, er om det bør være et maksimumsbeløp for den samlede erstatning for personskade ved én og samme ulykke. Dette spørsmål ble overveid i forarbeidene til bilansvarslova, men dengang med negativt resultat, se Innstilling fra Motorvognansvarkomitéen av 1951 s. 32 og Ot.prp. nr. 24 (1959-60 ) s. 12-15. I nevnte proposisjon uttales bl. a. (s. 14 sp. 2):
« Departementet er enig med komitéene i at det ikke lenger bør oppstilles noen overgrense for den samlede erstatning for personskade ved hver enkelt ulykke. En slik maksimering av totalansvaret bør etter departementets mening ikke stilles opp, uten at tvingende grunner tilsier det.
Så lenge motorvogntrafikken var forholdsvis ny, og erfaringsmaterialet angående ulykkenes omfang begrenset, kunne det være omsyn å ta som gjorde en slik maksimering naturlig. I dag har vi et stort og fyldig erfaringsmateriale å bygge på. I de mer enn halvhundre år vi nå har hatt biltrafikk her i landet, har skadene som følge av en enkelt ulykke – så vidt departementet kjenner til – aldri oversteget noen hundre tusen kroner. For så vidt kunne en overgrense på en eller noen få millioner kroner sis å være rikelig – inntil videre. Men enhver overgrense vil utvilsomt virke konkret urimelig, dersom skadene likevel i et enkelt tilfelle skulle overstige grensen. I forhold til den samlete trafikk er tallet på enheter som utsettes for fare ved hver enkelt trafikkulykke, relativt meget lite, og likeså er den økonomiske verdi av enhetene begrenset. Man må kunne gå ut fra at omfanget av mulige katastrofeskader faktisk er sterkt begrenset og noenlunde bereknelig i det lange løp, når man tar størrelsen av trafikkforsikringen som helhet i betraktning. »

Som argument for å innføre en slik samlet overgrense – som vi altså ikke har hatt etter at bilansvarslova trådte i kraft – anfører Norske Forsikringsselskapers Forbund nå igjen forsikringstekniske grunner og hensynet til premienes størrelse. Forbundet viser til at det i Danmark og Sverige gjelder en begrensning av det samlede ansvar for hver enkelt ulykke på henholdsvis 10 millioner danske kroner og 25 millioner svenske kroner, og mener at det i Norge bør fastsettes et maksimumsbeløp på 25 millioner kroner. Forbundet har lagt fram visse opplysninger om innflytelsen på forsikringspremiene av valget mellom en fullstendig oppheving av enhver beløpsgrense og innføring av et nytt begrensingsbeløp for den samlede skade. Det synes imidlertid å dreie seg om beskjedne forskjeller, noen promiller av de samlede trafikkforsikringspremier.

Justisdepartementet ser det slik at man nok har å gjøre med et usikkerhetsmoment når det gjelder hvilken virkning det vil ha for forsikringspremiene at man sløyfer enhver form for beløpsgrense ved personskade. Det ville ikke være ønskelig om ordningen førte til urimelig fordyrelse av trafikkforsikringen for den alminnelige bileier. Bl. a. under henvisning til erfaringene i Finland antar departementet imidlertid at man ikke skulle behøve å frykte noen særlig betydelig premieøkning. Iallfall gjelder dette i forhold til spørsmålet om et samlet erstatningstak for hver enkelt ulykke. Man bygger da på erfaringene om det begrensede omfang av katastrofeskader i norsk trafikkforsikring hittil og på foreliggende faktiske opplysninger om reassuransens relativt meget beskjedne innflytelse på det alminnelige premienivå i trafikkforsikringen.

Man er etter dette kommet til at de beste grunner taler for at det heller ikke i Norge bør være noe begrensningsbeløp i trafikkforsikringen når det gjelder personskade, – altså heller ikke i form av en overgrense for den samlede erstatning ved én ulykke. Bestemmelsen i bilansvarslova § 9 første ledd om beløpsgrense for hver skadd person foreslås derfor opphevd.

Det kan nevnes at sløyfing av ansvarsgrensen vil være av betydning for spørsmålet om gjensidighetsavtale mellom Norge og Frankrike om erstatning for personskade voldte av uforsikret eller ukjent motorvogn. Kommer i Frankrike en utlending til skade, kan han nemlig i tilfelle som nevnt ikke få erstatning av det franske Fond de Garantie Automobile, med mindre det foreligger en gjensidighetsavtale mellom hans heimland og Frankrike. Slik avtale har Frankrike ikke villet inngå med Norge bl. a. under henvisning til at de norske ansvarsgrenser lå for lavt i forhold til de franske. Etter den norske bilansvarslov gjelder ikke noe tilsvarende krav om gjensidighetsavtale for at utlandske skadelidte skal få erstatning i tilfelle som nevnt. Det er således i Norges interesse å få inngått en gjensidighetsavtale, med tanke på nordmenn som kommer til skade i Frankrike.

Departementet foreslår videre at begrensningsbeløpet i § 9 annet ledd for tingskade heves fra 100 000 til 150 000 kroner. Forslag om dette i brevene nevnt foran er blitt positivt mottatt av høringsinstansene. – Det kan tilføyes at spørsmålet om å oppheve også dette begrensningsbeløpet bør vurderes dersom det senere blir gitt en alminnelig lempingsregel, jfr. foran s. 22, jfr. s. 4.
Til § 10.
, lov-1961-02-03-§ 10 (Bal)

I høringsnotatet 9. mars 1971 tok Justisdepartementet opp et spørsmål som noen tid tidligere var blitt reist overfor departementet, nemlig om eventuelt å endre reglene i bilansvarslova § 10 annet ledd om ansvar for skade voldt av ukjent motorvogn. Det het i notatet:
« Etter denne regel skal forsikringsselskapene svare i fellesskap for skade på person, samt for skade på gangklær m. m. som skadelidte hadde på seg. For øvrig fastsetter loven ikke noe ansvar i tilfelle hvor ukjent motorvogn har voldt tingskade. Når det derimot gjelder skade voldt av uforsikret motorvogn, skal selskapene etter § 10 første ledd svare både for tingskade og personskade.
Lovmotivet for at vanlig tingskade voldt av ukjent motorvogn ikke omfattes av § 10 annet ledd, må hovedsakelig være bevisvansker og fare for misbruk av trafikkforsikringen. Når skadevolderen ikke er identifisert og man ikke har mulighet for å få hans forklaring, vil det lett kunne bli tvist om hvorledes skaden er voldt, om eventuell medvirkning fra skadelidtes side osv., og forsikringsselskapene vil bevismessig være vanskelig stilt. Det ville innebære en større belastning for dem å yte erstatning for tingskade voldt av ukjente enn av uforsikrete motorvogner. På den annen side må tas i betraktning at en ukjent motorvogn (som volder skade) i det overveiende antall tilfelle vil være forsikret og dermed ha gitt sitt selskap premieinntekter. Det er en ren tilfeldighet – at skadelidte ikke har fått tak i bilnummeret – som fritar selskapet for ansvar, og det kan virke høyst urimelig i forhold til skadelidte. Forutsetningen for ansvar må naturligvis være at det føres bevis for at skaden virkelig er voldt av en eller annen motorvogn.
Departementet vil gjerne bli meddelt eventuelle synspunkter på spørsmålet om å endre § 10 annet ledd til å omfatte tingskade, enten generelt eller visse slags tingskade. Man peker spesielt på den mulighet å utvide regelen til å gjelde skade på fast eiendom. Her synes betenkelighetene i forhold til selskapene å være mindre enn ved annen tingskade. Det vil ofte framgå tydelig av bilspor og andre forhold at skaden må være voldt av en bil (f. eks. hvor hagegjerde er kjørt ned, trær ødelagt etc.), men bilen har kjørt videre uten at skadelidte har fått tatt nummeret på den (det er f. eks. skjedd om natten eller mens han var fraværende). »

De fleste høringsinstanser som kom inn på spørsmålet, mente at § 10 annet ledd bør endres, ihvertfall i noen grad.

Et par av de som uttalte seg, gikk inn for at endringen ikke bør begrenses til skade på fast eiendom. Den Norske Advokatforening (det faste lovutvalg for forsikringsrett, tiltrådt av foreningen) uttalte:
« Bilansvarslovens § 10,2. ledd bør efter Utvalgets mening endres slik at « Felleskontoret » også blir erstatningsansvarlig for all skade en ukjent motorvogn volder – ikke bare personskade som i dag. Det synes i denne forbindelse liten grunn til å skille mellom fast eiendom og løsøregjenstander som er beskadiget.
Når det spesielt gjelder skade på egen motorvogn er Utvalget oppmerksom på de praktiske vanskeligheter som er forbundet med å trekke også disse skader inn under ansvaret. Det siktes her først og fremst til de rene parkeringsskader hvor man i andre land har gjort uheldige erfaringer ved å la disse omfattes av ansvaret.
Når det derimot gjelder kollisjoner hvor en bil forsvinner uten at man kan identifisere den, finner Utvalget at der bør være mulighet for erstatning også i slike tilfelle. Man kunne evt. innføre en særlig streng bevisbyrde for den som krever erstatning under slike forhold. »

Norges Automobil-Forbund uttalte:
« Det er fra departementets side reist spørsmål om å endre Bilansvarslovens § 10 til også å omfatte tingskade som voldes av ukjent motorvogn. Norges Automobil-Forbund støtter denne tanke, men er samtidig klar over de bevismessige problemer. Imidlertid finner man at hensynet til skadelidte veier tyngre enn muligheten for at det vil bli fremsatt uberettigede krav. Etter Norges Atomobil-Forbund’s oppfatning bør dekning av tingskade ikke begrenses til skade på fast eiendom. »

Andre instanser uttalte seg i retning av Justisdepartementets forslag om utviding av § 10 annet ledd, men bare til skade på fast eiendom:

Kommuneadvokaten i Oslo sluttet seg til det som var antydet av departementet, og uttalte:
« Såvidt jeg har forstått gjøres det adskillig skade av ukjente motorvogner, også skader som påfører Sporveiene tap. Fra tidligere kjenner jeg til at det særlig om natten ofte skjer ødeleggelse av skilter og lysmaster på trafikkøyer, hvor det er klart at det er kraftige biler som har voldt det. Det synes rimelig å få en utvidelse av ansvar for ukjente motorvogner så langt fare for misbruk av trafikkforsikringen ikke hindrer det. »

Også Vegdirektoratet støttet departementets forslag.

Motorførernes Avholdsforbund uttalte:
« Vi er enig i at det vil være naturlig med en forandring av denne paragraf således at personer som har lidt skade av materiell art forårsaket av ukjent motorkjøretøy også bør kunne få erstatning. Men det er også sterke betenkeligheter i forbindelse med slik forandring, i det det kan føre til nær sagt uholdbare tilstander i forholdet mellom bileiere og forsikringsselskaper når et hvert « bevisforsøk » vil måtte granskes og kanskje i fleste tilfeller skjønsmessig avgjøres. Dessuten er det selvsagt fare for misbruk som allerede er påpekt av Departementet.
Vi ber derfor om at disse forhold blir nøye vurdert, men sier oss ellers i prinsippet enig i den forandringen som er foreslått. »

Norsk Transportarbeiderforbund uttalte:
« Når det gjelder eventuell utvidelse av erstatning for skade på ting voldt av ukjent motorkjøretøy, mener vi at utvidelsen maksimalt bør gjelde skade på fast eiendom og at det stilles strenge krav til bevis. En « selvassuranse », f. eks. kr. 1 000,- bør overveies i forbindelse med en slik utvidelse. »

Helt imot forslag om å utvide ansvaret for skade voldt av ukjent motorvogn gikk uttalelsen fra Norske Forsikringsselskapers Forbund, der det het:
« En utvidelse av ansvaret som foreslått ville skape meget store problemer ikke minst av bevismessig og administrativ art. Eksempelvis kan nevnes at i Sverige – som er at av de meget få land hvor slike skader dekkes – var således antall anmeldte « parkeringsskader » i 1970 15 700 av et samlet tall på 21 624 registrerte skader som angivelig var voldt av ukjente motorvogner. Rent praktisk ville det by på meget store problemer å dekke disse skader. Bl. a. på grunn av de bevisvansker som vil oppstå vil vi absolutt fraråde gjennomføringen av en slik ordning. Det anføres av Departementet at de kjøretøyer det her gjelder vanligvis vil være forsikret og at skadene av den grunn rimeligvis burde dekkes. Til dette er å bemerke at forsikringspremien er beregnet på statistisk grunnlag. Tingskade voldt av ukjente motorvogner er ikke tatt med i dette grunnlag og har således ikke gitt utslag i premieberegningen.
Heller ikke synes det å være grunn til å la skade på fast eiendom voldt av ukjent motorvogn dekkes. Tildels vil man også i slike tilfelle få de samme vanskeligheter av bevismessig art, særlig ved mindre skader, mens det ved skader av større omfang oftest vil være slik at det skadevoldende kjøretøy ikke kan komme seg vekk fra åstedet. Dessuten kan det spørres om det er grunnlag for å sette eiere av fast eiendom i en bedre stilling enn andre som påføres skade av ukjent skadevolder hva enten denne er bilfører eller ei. »

I det senere høringsbrevet 27 desember 1971 tok departementet spørsmålet opp på ny, og foreslo følgende føyd til som nytt tredje punktum i § 10 annet ledd:
« Regelen i første punktum i leden her gjeld tilsvarande for skade på fast eigedom når det må reknast at ei motorvogn har valda skaden. »

I sin nye uttalelse har Norges Automobil-Forbund støttet forslaget om å endre § 10, men går fortsatt inn for at endringen ikke bør begrenses til bare å omfatte skade på fast eiendom. Den Norske Advokatforening uttaler at foreningen prinsipielt ikke har noe å bemerke til endringsforslaget,
« …men anser det overflødig i bestemmelsen om skade på fast eiendom å presisere at skaden må ansees voldt av motorvogn. Denne forutsetning er tilstrekkelig klarlagt i første punktum. »

Norske Forsikringsselskapers Forbund går igjen imot forslaget, og uttaler:
« Med den foreslåtte utforming av bestemmelsen om skade voldt av ukjent kjøretøy vil motorvognansvaret komme til å omfatte en rekke skader som det neppe er noen rimelig grunn til å trekke inn under bilansvarslovens bestemmelser. Et stort antall vil være skader på gjerder voldt ved brøyting, skader som ofte først oppdages når sneen er smeltet. Videre har man alle skader på selve veibanen og innretninger i forbindelse med denne, såsom skrenserekkverk, skiltstolper og lysmaster m. m.
En annen type skader skyldes rystelser, særlig p.g.a. tungtrafikk. Skader av denne art, som kan forekomme på broer, bygninger og andre innretninger, har vel sin egentlige grunn i veianleggets art, eventuelt i mangler ved veikonstruksjonen, men en lovendring vil allikevel åpne muligheten for erstatning fra trafikkforsikringen. Det samme vil gjelde skader som kan tilbakeføres til lengre tids effekt av trafikk på vegetasjon – f. eks. eksos eller støv.
Videre har man alle småskader i innkjørsler, porter o. l. Efter noen tids trafikk er det vel neppe den passasje for varetransport som ikke bærer merke av trafikken. Denne vil i de fleste tilfelle også foregå i huseierens interesse, og det vil virke helt urimelig om alt vedlikehold i forbindelse med slike småskader skulle overføres på trafikkforsikringen. Når det gjelder skader av noe omfang, går vi ut fra at det som regel vil være mulig å finne frem til skadevoldende kjøretøy.
Skulle Departementets forslag gjennomføres, ville således trafikkforsikringen måtte dekke skader som skyldes mangelfull utforming av veinettet, skader på veinettets forskjellige innretninger og en rekke skader som naturlig må sies å høre under alminnelig vedlikehold. Efter vår oppfatning vil det heller ikke være mulig å finne frem til en lovtekst som gir en rimelig begrensning i disse tilfelle, og vi vil derfor fraråde at man utvider ansvaret for ukjent motorvogn til å omfatte noen form for skade på fast eiendom. »

Forsikringsrådet « finner ikke å kunne anbefale » departementets forslag, og uttaler:
« Det er vel tvilsomt om det foreligger noe påtrengende behov for en slik lovendring, idet de enkelte skader oftest ikke er av en størrelsesorden at dette skulle være strengt nødvendig.
Dersom bestemmelsen blir innført, må en regne med at det i mange slike tilfelle vil være bevisvansker. Det er fare for at en slik bestemmelse vil skape mer vanskeligheter og omkostninger enn den egentlig vil være til nytte. »

Justisdepartementet mener at de beste grunner taler for å utvide ansvaret for skade voldt av ukjent motorvogn, slik at også skade på fast eiendom dekkes av forsikringen. – Et flertall av høringsinstansene har gått inn for at også tingskade voldt av ukjent motorvogn i noen grad dekkes av trafikkforsikringen. Rimelighetsgrunner kan etter departementets syn tale for en slik utviding. Det som taler imot, er særlig bevismessige hensyn. Når det gjelder skade på fast eiendom, ser imidlertid departementet ikke disse betenkeligheter som særlig tungtveiende. Det vises til det som ble uttalt om dette i høringsnotatet 9 mars 1971 (gjengitt foran). Departementet vil videre bemerke at de betenkeligheter Norske Forsikringsselskapers Forbund gir uttrykk for i sin siste uttalelse, synes å skyte over målet. Skader som oppstår på grunn av rystelser ved tungtrafikk og har sin egentlige grunn i veganleggets art, eksos- og støvskader over lengre tid, osv. vil selvsagt ikke dekkes etter det foreslåtte nye tredje punktum i § 10 annet ledd; forutsetningen for at det skal kunne kreves dekning, må være at det foreligger en skade voldt ved en konkret hending, ikke slitasjepreget skade påført over lang tid.

Når det gjelder den lovtekniske utforming av det nye tredje punktum har, som foran referert, Advokatforeningen ment at det er unødvendig å presisere her at skaden skal være voldt av motorvogn; dette går tilstrekkelig klart fram av første punktum. Departementet kan være enig i dette, men vil bemerke at meningen med ordene « når det må reknast at ei motorvogn har valda skaden » var å legge bevisbyrden på skadelidte. Man er imidlertid etter nærmere overveielse kommet til at det må være overflødig å lovfeste dette, idet det likevel vil følge av alminnelige rettsprinsipper at skadelidte må bevise at det er en motorvogn som har voldt skaden.
Til § 11.
, lov-1961-02-03-§ 11 (Bal)

Bilansvarslova § 11 første ledd gir en bestemmelse om adgang til å lempe ansvaret for eier eller bruker. Bestemmelsen gjelder uansett om ansvaret gjelder skade på person eller tingskade. (Om lemping av trafikkforsikringens ansvar vises til merknadene foran under § 6.)

I proposisjonen blir det nå i skadeserstatningsloven § 3-8 foreslått en alminnelig lempingsregel for personskade (herunder forsørgertap). Departementet mener at denne alminnelige lempingsregel bør gjelde også for ansvaret for eier eller bruker av motorvogn, og § 11 første ledd første punktum foreslås endret i samsvar med dette.

For tingskade er det foreløpig ikke foreslått noen alminnelig lempingsregel i skadeserstatningsloven. Som nevnt gjelder imidlertid den nåværende bestemmelse i bilansvarslova § 11 første ledd også tingskade, og departementet foreslår at lempingsregelen i utk. § 3-8 skal kunne brukes tilsvarende for tingskade når det gjelder ansvaret for eier eller bruker av motorvogn. Forslag. om dette er tatt inn i § 11 første ledd annet punktum. Det kan nevnes at lempingsregelen i skadeserstatningsloven § 2-2 nr. 1, som gjelder arbeidsgivers ansvar, ikke sondrer mellom personskade og tingskade.

Det er tvilsomt om regelen i utk. § 3-8 vil innebære noen realitetsendring i adgangen til å lempe det personlige ansvar, i forhold til det som nå gjelder etter bilansvarslova § 11 første ledd.

Spørsmålet om å innføre en alminnelig lempingsregel som skal gjelde også for tingskade og alminnelig formueskade, er under utredning. Når dette arbeidet er avsluttet, kan det være grunn til å vurdere på ny spørsmålet om lemping av ansvaret for tingskade etter bilansvarslova.

Endring av § 11 som redegjort for her ble foreslått i brev 27 desember 1971. Ingen av høringsinstansene hadde noe å bemerke.
Til § 18.
, lov-1961-02-03-§ 18 (Bal)

Den såkalte selvassuranse (« eigen vågnadssum ») blir brukt i meget liten utstrekning ved trafikktrygd. De selskaper som er tilsluttet Norske Forsikringsselskapers Forening, bruker i det hele tatt ikke ordningen.

Et enkelt utenforstående selskap bruker systemet, men bare med små beløp og for spesielle tariffgrupper. Både foreningen og vedkommende selskap har gitt uttrykk for at det ikke er noe praktisk behov for regler i bilansvarsloven om avskilting på grunn av at « eigen vågnadssum » ikke blir betalt.

Det vil framgå av merknadene til § 19 at siste punktum i § 18 ikke lenger svarer til administrasjonsordningen. Henvisningen til vegtrafikklovens § 36 vil ikke passe for framtiden.

Siden bestemmelsen i § 18 annet ledd annet (siste) punktum ikke har noen praktisk betydning, finner departementet ikke grunn til å foreslå en ny utforming av bestemmelsen. Den foreslås opphevd.
Til § 19.
, lov-1961-02-03-§ 19 (Bal)

I første ledd er politiet angitt som adressat for meldingen om opphør av trafikktrygd. Siden bilansvarslova ble gitt, er imidlertid registreringsmyndigheten overført fra politiet til statens bilsakkyndige. For motorvogner som ikke er unntatt fra registreringsplikt, må derfor meldingen nå sendes til bilregisteret, som igjen underretter politiet som fortsatt har myndigheten til å foreta avskilting. For trygdede, ikke registreringspliktige motorvogner må politiet fortsatt være adressat for melding om opphør av trafikktrygd. Det foreslås derfor at bilregisteret blir føyd til som adressat for meldingen ved siden av politiet i § 19 første ledd. Det nåværende første ledd foreslås samtidig delt opp i to punktum.

Både politiet og de bilsakkyndige har som registreringsmyndighet – politiet dessuten som rette myndighet m.h.t. avskilting – beklaget seg over det uforholdsmessig omfattende arbeid som melding om opphør av trygdeavtale etter § 19 i bilansvarslova medfører. De foreliggende opplysninger gir klart til kjenne at det vil være nødvendig å foreta en ikke uvesentlig reduksjon av arbeidsbyrden, og at det vil være grunnlag for en slik reduksjon. Dette kan best skje ved visse tilføyelser i bilansvarslova § 19 og ved nye forskrifter i henhold til dennes § 17.

Et relativt stort antall av meldingene etter § 19 første ledd vil gjelde tilfelle hvor bileieren ikke har betalt premie og dermed har brutt forpliktelsene som er påtatt ved trygdeavtale etter bilansvarslova. Dertil kommer at unnlatelse av å melde fra om eierskifte og/eller adresseforandring som påbudt i vegtrafikkloven § 15 tredje ledd, ofte bidrar til å øke omfanget av registreringsmyndighetens og politiets arbeid med meldinger etter bilansvarslova § 19.

Å la være å holde trafikktrygden i orden er i seg selv straffbart. Det samme gjelder kjøring med motorvogn når den ikke er lovlig trygdet. Og unnlatelse av å melde eierskifte eller adresseforandring er undergitt samme straff som andre forgåelser mot vegtrafikkloven, nemlig bøter eller fengsel inntil ett år. Erfaringen er at disse straffetrusler ikke har tilstrekkelig virkning, og det er gode grunner som taler for at man må løse problemet ved hjelp av mer direkte virkende midler. Dels vil disse direkte virkende midler bestå i forskrifter om premiebetaling, med heimel i bilansvarslova § 17. Dels kan det oppnås noe ved nærmere forskrifter om inndragning av kjennemerker og vognkort, som blant annet avklarer i hvilken utstrekning avskilting m. m. skal gjennomføres selv om det tilbys betaling av den misligholdte premie. Og dels kan virkningen forsterkes ved at det kreves en særlig avgift i forbindelse med utlevering av inndratte kjennemerker og vognkort.

Som nevnt nedenfor, anses det hensiktsmessig å oppheve vegtrafikklovens § 36 nr. 1 bokstav d. Dette vil medføre at det må gis bestemmelser om avskilting i bilansvarslova § 19. Man foreslår at et nytt tredje punktum i § 19 første ledd som gir heimel for inndragning av kjennemerke og vognkort og for at departementet kan gi nærmere forskrifter om dette.

Videre foreslås et nytt fjerde punktum som gir departementet adgang til å bestemme at det skal betales en særskilt avgift for å få utlevert kjennemerker og vognkort som er inndratt fordi trafikktrygden er opphørt. Slik avgift forutsettes bare pålagt for utlevering etter overtredelse av bilansvarslova § 20.

I et nytt annet ledd foreslås bestemmelse om plikt for forsikringsselskapet til å varsle bileieren om de følger unnlatt premiebetaling kan få etter § 19. Denne ordning vil være i samsvar med prinsippet i forvaltningslovens § 17. En slik orientering synes rimelig og kan være egnet til å redusere antallet av mislighold med etterfølgende meldinger, avskiltinger m. m. Det foreslås også at forsikringsselskapet skal gjøre bileieren kjent med straffetruselen i § 20 første ledd bokstav a og b.

At forsikringsselskapene skal gi orientering om disse forhold, vil for øvrig bare være en ordensforskrift. Selv om selskapet ikke har oppfylt sin plikt, vil skiltene kunne inndras etter § 19 og vedkommende straffes etter § 20 første ledd bokstav a eller b.

Som følge av det nye annet ledd i § 19 vil nåværende annet og tredje ledd bli henholdsvis tredje og fjerde ledd.

Til § 20.
, lov-1961-02-03-§ 20 (Bal)

Slik § 20 første ledd bokstav b i dag lyder, kan det være noe tvilsomt om den rammer den som bruker motorvogn etter at forsikringsavtalen er opphørt, men før trygden etter § 19 første ledd er falt bort; ordene « ikkje er lovleg trygda » inneholder nemlig ikke noen klar angivelse av fra hvilket tidspunkt forbudet inntrer. En liknende uklarhet er det i § 20 første ledd bokstav a. På denne bakgrunn foreslår man en redaksjonell endring i § 20 første ledd bokstav a og b så det blir klart at det straffbare forhold og dermed forbudet mot bruk av motorvogn inntrer i og med at trygdeavtalen « held opp å gjelda ». Opphørsbestemmelsene i forsikringsavtaleloven – som også gjelder for trafikktrygd (jfr. siste ledd i bilansvarslova § 19) – vil sammen med trygdeavtalen være avgjørende i så henseende. Det vil bli sørget for at selskapenes melding om avtalens opphør, jfr. § 19 første ledd, gir klar beskjed på dette punkt.
e. Vegtrafikkloven.

Endringen her gjelder § 36 nr. 1, hvor man foreslår å oppheve bestemmelsen i bokstav d.

Bestemmelsen i bilansvarslova § 20 bokstav b om at det er straffbart å kjøre motorvogn for den som vet at vognen ikke er lovlig trygdet, er basert på den ordning som var fastslått i den tidligere motorvognlovs § 10 tredje ledd. Etter denne bestemmelse medførte opphør av trafikktrygden uten videre forbud mot å bruke vognen. Overtredelsen av forbudet var straffbart, likesom opphøret av trygden uten videre medførte at vognen skulle avskiltes. Det var således overensstemmelse mellom motorvognloven og bilansvarslova på dette punkt. Da motorvognloven ble opphevd ved vegtrafikkloven, ble det forbud mot bruk av vognen som automatisk fulgte med at trafikktrygden opphørte, erstattet med regelen i vegtrafikkloven § 36 nr. 1 bokstav d om at vedkommende myndighet kan forby bruken av motorvogn dersom trafikktrygden ikke ble holdt i kraft. Følgelig oppsto det en dissonans i forholdet mellom bilansvarslova og vegtrafikkloven, idet kjøring med utrygdet motorvogn uten videre var straffbar etter bilansvarslova, mens straffbarheten eller vegtrafikkloven var avhengig av at det var nedlagt forbud. Videre medførte bestemmelsen i vegtrafikkloven § 36 nr. 3 at man ikke kunne få avskiltet vognen før det var nedlagt forbud.

Mangelen på samsvar elimineres på enkleste måte ved å oppheve vegtrafikkloven § 36 nr. 1 bokstav d og føye de nødvendige regler om avskilting m. v. til i bilansvarslova § 19 som foreslått ovenfor.

I og med at bilansvarslova § 20 bokstav b belegger bruk av motorvogn uten trafikktrygd med straff, er det også forbudt å bruke den. En uttrykkelig forbudsbestemmelse er unødvendig.
f. Folketrygdloven.

Man viser til de alminnelige motiver s. 26-29.
g. Lov om arv m. m.

Man viser til de alminnelige motiver s. 29-32.
h. Lov om atomenergivirksomhet.

Endringen av henvisningen i atomenergilovens § 24 nr. 3 er nødvendig på bakgrunn av at reglene om erstatning for ikke-økonomisk skade nå foreslås inntatt i skadeserstatningslovens kapittel 3. Erstatning for ikke-økonomisk skade som skyldes atomulykke, reguleres av de alminnelige bestemmelser om dette som i proposisjonen foreslås inntatt som § 3-2 (om menerstatning) og § 3-5 (om oppreisning).